Dizem que onde há pessoas, surgem desentendimentos, e nos bastidores das empresas, esses conflitos às vezes ganham proporções corporativas. O filme “Ford vs. Ferrari”, que foi aos cinemas em 2019, revive uma dessas rivalidades, que talvez seja a mais famosa da história da indústria automobilística.
No entanto, é importante notar que houve outras divergências entre líderes de fabricantes de automóveis. Algumas delas resultaram em revanches, de maneira semelhante à história retratada em “Ford vs. Ferrari”. Acompanhe conosco:
Ford x Ferrari
Nos anos 60, o executivo Lee Iacocca estava determinado a conferir à Ford, conhecida por produzir veículos em massa, uma imagem mais esportiva. O Mustang tornou-se a bandeira dessa mudança, mas havia a necessidade de mais ações: a marca deveria entrar no cenário das corridas em escala global.
Uma solução direta seria adquirir uma empresa menor com expertise nesse campo. Assim, surgiu a oportunidade de a gigante americana comprar a Ferrari.
No entanto, no último momento, a empresa italiana, ainda sob o comando do comendador Enzo, abandonou a ideia de negócio. Para piorar, as notícias sobre a possível compra impulsionaram o valor da Ferrari no mercado. Isso enfureceu Henry Ford II, que decidiu investir consideravelmente em uma divisão de competições interna, liderada pelo famoso preparador Carroll Shelby.
Essa busca por vingança resultou no nascimento do lendário esportivo GT40, que triunfou sobre a Ferrari na icônica corrida de Le Mans, em 1966. O GT40 dominou a competição, conquistando os três primeiros lugares! Além disso, o veículo venceu o Grande Prêmio francês em outras três ocasiões, de 1967 a 1969. É exatamente essa emocionante história que “Ford vs. Ferrari” retrata.
Como é comum em produções cinematográficas de Hollywood, o filme dirigido por James Mangold contém algumas licenças artísticas. Na realidade, não existem registros de conflitos entre o piloto Ken Miles e o executivo Leo Beebe. Apesar dessas interpretações dramáticas, “Ford vs. Ferrari” captura de maneira notável essa intrigante rivalidade automobilística.
GM (Opel) x Volkswagen
Talvez o nome José Ignacio López de Arriortúa não seja familiar para você. Este engenheiro de origem espanhola fez sua carreira na Opel, que era na época a divisão europeia da GM. No entanto, ele é frequentemente lembrado por ter desempenhado um papel central em uma das maiores rivalidades da indústria automobilística.
Nos anos 80, López ascendeu ao posto de alto executivo na Opel devido às suas políticas agressivas de redução de custos. Suas táticas incluíam negociações severas com fornecedores, que resultaram em economias de bilhões de dólares para a GM, mas também em uma queda na qualidade dos produtos.
No entanto, o que torna essa história notável é a disputa que se desenrolou entre duas gigantes automobilísticas pelo engenheiro espanhol. Ferdinand Piëch, o presidente global da Volkswagen na época, o convidou para se juntar à empresa em 1993.
Esse gesto desencadeou uma rivalidade intensa entre as duas empresas pela contratação de López. Jack Smith, presidente global da GM, chegou a afirmar em uma entrevista que López permaneceria na GM e assumiria as operações da empresa na América do Norte.
Mas o acordo que López havia firmado com a cúpula da GM não se concretizou. No mesmo ano, ele se transferiu para a Volkswagen, supostamente atraído pela promessa da empresa alemã de construir uma fábrica no País Basco, Espanha, sua terra natal. López havia negociado durante anos a construção de uma planta da Opel na mesma região, mas essa promessa nunca se concretizou.
No entanto, a história não terminou aí. Em 1997, a GM entrou com um processo contra a Volkswagen, alegando que López teria levado segredos industriais para a marca rival. A disputa legal foi finalmente resolvida com um acordo, no qual a empresa alemã concordou em pagar uma indenização de US$ 100 milhões à GM e assinou um contrato de fornecimento de autopeças por sete anos.
López, visto como traidor pelos executivos da GM, não escapou ileso. Ele foi diretamente envolvido no processo e acabou sendo dispensado pela Volkswagen. Posteriormente, ele nunca mais trabalhou para grandes fabricantes do setor, tornando-se um consultor independente. Embora essa rivalidade possa parecer excessivamente burocrática para se tornar um filme tão emocionante quanto “Ford vs. Ferrari”, os prejuízos foram consideráveis.
AMC x Studebaker-Packard
Nos anos meados do século passado, a indústria automobilística nos Estados Unidos estava repleta de pequenos fabricantes de veículos enfrentando sérios desafios. George Walter Mason, presidente da Nash-Kelvinator Corporation, viu uma possível solução para aumentar a competitividade do setor: uma grande fusão envolvendo várias marcas, incluindo Hudson, Studebaker e Packard.
A ideia de Mason era promissora, mas havia um grande obstáculo: James Nance, presidente da Packard, concordaria em participar da fusão somente se fosse nomeado líder do novo conglomerado. Ele baseava sua reivindicação no prestígio da Packard, uma marca especializada em carros de luxo. Mason, por outro lado, era o principal articulador do negócio e também aspirava ao comando.
Assim, nasceu uma rivalidade que marcou a história. No final das contas, a Packard optou por adquirir a Studebaker sozinha em 1954. Em resposta, no mesmo ano, a Nash-Kelvinator Corporation concretizou a fusão pretendida apenas com a Hudson, criando a AMC (American Motors Corporation). Essas duas empresas seguiram caminhos distintos e, ironicamente, tornaram-se concorrentes, apesar dos planos iniciais de cooperação. No entanto, essa rivalidade foi de curta duração.
A compra da Studebaker revelou-se um erro estratégico. A empresa estava à beira da falência, mas essa informação só veio à tona após o fechamento do negócio, levando a Packard, que inicialmente estava financeiramente sólida, a enfrentar dificuldades. Em 1958, ambas as marcas se despediram do mercado.
A AMC, por outro lado, continuou operando por algumas décadas adicionais. Sua história chegou ao fim em 1985, quando a empresa foi adquirida pela Renault em uma tentativa da multinacional francesa de entrar no mercado norte-americano. No entanto, após uma série de desafios imprevistos, a Renault vendeu suas operações para a Chrysler em 1987. A nova proprietária optou por encerrar a maioria das marcas do antigo grupo, exceto uma: a Jeep, que continua a existir até hoje.
Ferrari x Lamborghini
Aqui temos uma rivalidade que brotou de uma relação inicialmente próxima. Na época, Ferruccio Lamborghini, um bem-sucedido fabricante de tratores, era cliente da Ferrari. Um dia, ele procurou o comendador Ferrari com algumas sugestões para aprimorar os modelos da marca do Cavallino Rampante.
Entretanto, o que começou como uma conversa amigável logo se transformou em um acalorado desentendimento. A história diz que o encontro terminou com Enzo Ferrari instruindo Ferruccio a se concentrar na fabricação de tratores. No entanto, Lamborghini escolheu um caminho diferente: ele decidiu criar seus próprios supercarros. Para Ferruccio Lamborghini, superar os veículos do seu rival Ferrari era uma questão de honra.
Ao contrário da rivalidade entre Ford e Ferrari, a competição entre Ferrari e Lamborghini foi muito mais centrada no mercado do que nas pistas de corrida. Até hoje, os exóticos automóveis de ambas as marcas italianas disputam ardentemente a mesma fatia de público. Alguns entusiastas são tão leais a uma ou outra que formam verdadeiros fã-clubes.
No final das contas, o incidente que deu origem aos esportivos da Lamborghini poderia render um filme tão emocionante quanto “Ford vs. Ferrari”. Tudo isso graças à personalidade impulsiva e temperamental do comendador Enzo, que desencadeou dois embates históricos.
GM x Chevrolet
Você pode estar se perguntando como uma disputa poderia ocorrer entre a Chevrolet e a General Motors Company (GM), uma vez que a Chevrolet faz parte da GM. No entanto, essa rivalidade tem raízes em um período anterior à aquisição da Chevrolet pela GM e, na verdade, a associação entre as duas empresas foi uma consequência dessa história intrigante.
Tudo começou em 1910, quando William Crapo Durant, também conhecido como “Billy”, um dos fundadores da GM, foi demitido por um grupo de acionistas. Durant havia implementado uma política de expansão agressiva, levando a GM a adquirir marcas como Cadillac, Oldsmobile e Oakland Motor Car (que posteriormente deu origem à Pontiac). Isso resultou em um aumento significativo da participação de mercado da GM, mas também em um endividamento considerável.
Fora da GM, Durant se uniu ao piloto suíço Louis Chevrolet e fundou sua própria fábrica em 1911, chamada Chevrolet Motor Company. A Chevrolet rapidamente ganhou destaque e sucesso. O desfecho dessa história é surpreendente: graças aos lucros obtidos com o novo empreendimento, Durant tornou-se o acionista majoritário da GM e, triunfante, retornou à presidência da empresa em 1916. A Chevrolet Motor Company foi incorporada à GM, e a associação estava selada.
No entanto, mais reviravoltas estavam por vir. Em 1920, Durant foi afastado novamente da presidência da GM, desta vez devido a um conflito com acionistas ligados à empresa de produtos químicos DuPont. Durant, determinado como sempre, embarcou em uma nova empreitada e fundou outra fabricante, a Durant Motors. Embora tenha tido um começo promissor, a marca não resistiu à Crise de 1929 e encerrou suas atividades em 1933.
A crise também atingiu William Durant de forma severa, levando-o a perder todo o capital acumulado até então. Depois de tantas contendas, ele sobreviveu graças a uma pensão paga pela GM, por iniciativa de Alfred Sloan, outro fundador da empresa que permaneceu nela.
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